En la última columna analizamos el efecto catastrófico que tiene para las zonas no metropolitanas la ausencia de unos servicios ferroviarios adecuados a las necesidades reales de la gente. Hoy hablaremos de autobuses. No de los vehículos, que suelen ser estupendos. Ni del servicio que presta una empresa u otra: los empresarios hacen lo que pueden con el sistema actual de transporte público interurbano de Andalucía.
¡Un momento! ¡Ya se me coló una palabra equivocada! Porque el problema reside, precisamente, en que… ¡no existe un sistema! El transporte público en Andalucía –y en gran parte de España– es un galimatías de líneas y servicios, cada uno “a su bola”: los trenes no conectan con los autobuses que se dirigen a los pueblos en las cabeceras de las comarcas; ni siquiera los autobuses se conectan entre sí, ni con horarios coordinados, ni con tarifas o billetes combinados.
El problema reside en que se sigue aplicando algo completamente desfasado que se denomina “sistema concesional” mediante el que la Administración ofrece, a través de concurso público, la explotación de un conjunto de líneas en una determinada zona o corredor al operador de autobuses que haga la mejor oferta. Es así como se establece el “mapa concesional”.
Pero, como en Andalucía toda la subvención al transporte público va a las áreas metropolitanas –exceptuando un presupuesto residual para “taxis a demanda” rurales, cuyo funcionamiento merecerá una columna aparte–, las empresas tienen que vivir con lo que les reporta la venta de los billetes.
Y, bueno, eso puede funcionar en las líneas entre las grandes capitales, pero hace tiempo que no permite ofrecer un servicio de autobús de calidad en el mundo rural. Es obvio: el sistema se estableció hace muchas décadas (¡!), cuando aún había mucha más población en las zonas rurales y muchos menos coches. ¡Ni existía Blablacar!
En España, a los políticos les gusta pagar e inaugurar grandes obras, pero no financiar y gestionar servicios. Empezando por crear una red de servicios conectados que genere sinergias. Si solo puedo ir de pueblo A a pueblo B, tengo los pasajeros de esta línea. Pero si conecto con C y D, sumo tráficos. Esto exige una gestión profesionalizada y despolitizada, algo que no es posible mientras existan esos pequeños reinos de Taifas llamados "concesiones". Al menos, no como las entendemos ahora.
El único sistema que realmente “saca a la gente del coche” y fija población en el territorio implica definir activamente los servicios de transporte público necesarios para un territorio, crear un ente público-privado que los gestione de manera descentralizada, aunque coordinada e integralmente, con horarios útiles, autobuses conectando entre sí y con los trenes y sin necesidad de sumar billetes y tarifas.
Desde luego, la implantación de un sistema de estas características necesita financiación para definir unas obligaciones de servicio público y garantizar los servicios con algo que se llama “contratos-programa”, es decir, pagar a los operadores para que ofrezcan los servicios que realmente necesite el territorio.
El transporte público rural, especialmente en Andalucía, está agonizando. En la UVI. Según las estadísticas de los presupuestos autonómicos que publica el diario económico Expansión, Andalucía sigue siendo de las comunidades autónomas españolas –lo fue también con la Administración anterior– que menos invierte en subvencionar servicios de transporte público de toda España, a pesar de la enormidad de su territorio. Por si fuera poco, esos insignificantes euros per capita, se destinan a los consorcios metropolitanos, de modo que las zonas que más lo necesitan, las rurales, se quedan sin nada. Y así nos va.
Por lo que cuestan unos kilómetros de expansión de los metros de Sevilla, Málaga o Granada, se podría reinventar el transporte público rural de cabo a rabo. Con las tecnologías digitales actuales, los servicios pueden ser mucho más eficientes y adaptarse a las necesidades reales de las personas.
El transporte digitalizado a la demanda está inventado y funciona a la perfección en la provincia de Cuenca, con servicios financiados por la Junta de Castilla-La Mancha. Esperemos que en Andalucía también se empiece a tratar el servicio para las zonas rurales como se merecen y sin “discriminación por lugar de residencia” en materia de subvención al transporte público.
En la columna anterior, hablamos del tren. El tren regional funcionará bien cuando los autobuses regionales lo alimenten en las cabeceras de comarca con conexiones desde los pueblos. En Alemania, en muchas estaciones rurales siempre hay esperando un par de autobuses o furgonetas de transporte a la demanda al otro lado del andén para facilitar conexiones con los pueblos cercanos.
Y desde que adaptaron ese sistema, el transporte rural volvió a ser viable y útil para la población. El “sin coste para la Administación” del transporte no metropolitano ya no es más que una ficción del pasado. La ciudadanía espera de sus gobernantes la adopción de soluciones creíbles. Y estas necesitan, a su vez, gestión y financiación. No hay más.
¡Un momento! ¡Ya se me coló una palabra equivocada! Porque el problema reside, precisamente, en que… ¡no existe un sistema! El transporte público en Andalucía –y en gran parte de España– es un galimatías de líneas y servicios, cada uno “a su bola”: los trenes no conectan con los autobuses que se dirigen a los pueblos en las cabeceras de las comarcas; ni siquiera los autobuses se conectan entre sí, ni con horarios coordinados, ni con tarifas o billetes combinados.
El problema reside en que se sigue aplicando algo completamente desfasado que se denomina “sistema concesional” mediante el que la Administración ofrece, a través de concurso público, la explotación de un conjunto de líneas en una determinada zona o corredor al operador de autobuses que haga la mejor oferta. Es así como se establece el “mapa concesional”.
Pero, como en Andalucía toda la subvención al transporte público va a las áreas metropolitanas –exceptuando un presupuesto residual para “taxis a demanda” rurales, cuyo funcionamiento merecerá una columna aparte–, las empresas tienen que vivir con lo que les reporta la venta de los billetes.
Y, bueno, eso puede funcionar en las líneas entre las grandes capitales, pero hace tiempo que no permite ofrecer un servicio de autobús de calidad en el mundo rural. Es obvio: el sistema se estableció hace muchas décadas (¡!), cuando aún había mucha más población en las zonas rurales y muchos menos coches. ¡Ni existía Blablacar!
En España, a los políticos les gusta pagar e inaugurar grandes obras, pero no financiar y gestionar servicios. Empezando por crear una red de servicios conectados que genere sinergias. Si solo puedo ir de pueblo A a pueblo B, tengo los pasajeros de esta línea. Pero si conecto con C y D, sumo tráficos. Esto exige una gestión profesionalizada y despolitizada, algo que no es posible mientras existan esos pequeños reinos de Taifas llamados "concesiones". Al menos, no como las entendemos ahora.
El único sistema que realmente “saca a la gente del coche” y fija población en el territorio implica definir activamente los servicios de transporte público necesarios para un territorio, crear un ente público-privado que los gestione de manera descentralizada, aunque coordinada e integralmente, con horarios útiles, autobuses conectando entre sí y con los trenes y sin necesidad de sumar billetes y tarifas.
Desde luego, la implantación de un sistema de estas características necesita financiación para definir unas obligaciones de servicio público y garantizar los servicios con algo que se llama “contratos-programa”, es decir, pagar a los operadores para que ofrezcan los servicios que realmente necesite el territorio.
El transporte público rural, especialmente en Andalucía, está agonizando. En la UVI. Según las estadísticas de los presupuestos autonómicos que publica el diario económico Expansión, Andalucía sigue siendo de las comunidades autónomas españolas –lo fue también con la Administración anterior– que menos invierte en subvencionar servicios de transporte público de toda España, a pesar de la enormidad de su territorio. Por si fuera poco, esos insignificantes euros per capita, se destinan a los consorcios metropolitanos, de modo que las zonas que más lo necesitan, las rurales, se quedan sin nada. Y así nos va.
Por lo que cuestan unos kilómetros de expansión de los metros de Sevilla, Málaga o Granada, se podría reinventar el transporte público rural de cabo a rabo. Con las tecnologías digitales actuales, los servicios pueden ser mucho más eficientes y adaptarse a las necesidades reales de las personas.
El transporte digitalizado a la demanda está inventado y funciona a la perfección en la provincia de Cuenca, con servicios financiados por la Junta de Castilla-La Mancha. Esperemos que en Andalucía también se empiece a tratar el servicio para las zonas rurales como se merecen y sin “discriminación por lugar de residencia” en materia de subvención al transporte público.
En la columna anterior, hablamos del tren. El tren regional funcionará bien cuando los autobuses regionales lo alimenten en las cabeceras de comarca con conexiones desde los pueblos. En Alemania, en muchas estaciones rurales siempre hay esperando un par de autobuses o furgonetas de transporte a la demanda al otro lado del andén para facilitar conexiones con los pueblos cercanos.
Y desde que adaptaron ese sistema, el transporte rural volvió a ser viable y útil para la población. El “sin coste para la Administación” del transporte no metropolitano ya no es más que una ficción del pasado. La ciudadanía espera de sus gobernantes la adopción de soluciones creíbles. Y estas necesitan, a su vez, gestión y financiación. No hay más.
RAINER UPHOFF
